עם סיום תערוכת הרכב הבינלאומית של מינכן, מותגי הרכב הסיניים השאירו חותם עמוק בסיקור התקשורת המקומית. כפי שהוזכר בסרטון התדמית של BYD, "לפני עשר שנים, מעטים היו חושבים שרכבי אנרגיה חדשים יהפכו לזרם המרכזי של השוק. לפני חמש שנים, מעטים היו גם חושבים שסין תהפוך למדינה מספר אחת ליצוא רכב. "
ברבעון הראשון של השנה, יצוא הרכב של סין עלה באופן רשמי על זה של יפן, והפך ליצואן הרכב המוביל בעולם. גם איגוד יצרני הרכב בסין (CAAM) וגם איגוד הנוסעים (PAA) צופים שיצוא הרכב של סין יעלה על 4 מיליון יחידות בשנת 2023, מתוכם רכבי אנרגיה חדשים יעלו בהתמדה על מיליון יחידות. ללא ספק, זהו זמן מיוחד עבור השוק העולמי לראות את העלייה המתמשכת של תעשיית הרכב בסין.
לפי תחזיות UBS, עד שנת 2030, חלקם של מותגי הרכב הסיניים בשוק העולמי יגדל מ-17% הנוכחיים לכ-33%, כמעט פי שניים; בשוק המקומי, מותגים סיניים צפויים לקחת 80 אחוז מנתח השוק. נתון זה גבוה בהרבה מהרמה הממוצעת שנמדדה בענף.
עם זאת, אנשים מסוימים עשויים לתהות עד כמה מהתחרותיות האמיתית של תעשיית הרכב בסין זרזה על ידי גלי הקול "העקיפה" וה"יציאה לחו"ל. יתר על כן, המותג ללכת לים במידה מסוימת אומר כי מו"פ, העברת רשתות תעשייתיות, כישרון ומשאבים חטיבת. אז בהשוואה ל"אבוריג'ינים", ליצרניות הרכב הסיניות יהיה היתרון היכן?
המחיר הוא לא היתרון היחיד
ללא ספק, תעשיית הרכב האנרגיה החדשה של סין השיגה שלב של ניצחון, בלתי נפרד מהמחיר כדי להנחות את היתרון.
מנקודת המבט של הצריכה של שוק רכבי אנרגיה חדשים, 150,000 ~ 200,000 יואן הוא עדיין טווח הצריכה העיקרי, המהווה כ-40%. עם 300,000 יואן כקו המפריד, אנו יכולים גם לראות שגודל השוק כלפי מטה קצת יותר גדול, ולכן במשך זמן רב בעבר, הסבסוד הלאומי ירד לאחור, טסלה התחילה את מלחמת המחירים על מצד אחד, סחיטת שטח הרווח של חברות הרכב, מצד שני, מאלץ את שרשרת האספקה לבצע את האסטרטגיה של הפחתת עלויות עד הסוף.
מלחמת המחירים האינטנסיבית ביותר בעולם מתרחשת כאן, אבל לפעמים יש יוצאים מן הכלל. הפירוק האחרון של UBS של חותם BYD מראה שהחותם עולה בכ-15% פחות מאותו מחלקה של דגם 3 במפעל שנגחאי של טסלה. בהשוואה לאותו סוג מכונית שמייצרת פולקסווגן במפעליה האירופיים, היא נמוכה ב-35 אחוזים.
אם לדבר על הפחתת עלויות בתעשיית הרכב, טסלה היא ספר לימוד טיפוסי. עלות דגם 3 למכונית לשנת 2022 הופחתה ב-30% בהשוואה לשנה הקודמת, באותה שנה הגיע שיעור הרווח הגולמי של טסלה ל-28.5%, BYD הוא 20.39%. בערך, בעלות של $20,000, חותם BYD חוסך $3,000 על כך.
באשר להבדל בשולי הרווח הגולמי בין השניים, הוא עשוי להיגרם על ידי עלויות ותשומות אחרות. אבל מצד שני, יש גם דעות שהצלחתה של BYD כיום תלויה יותר בעלות-תועלת של המותג שלה ובבסיס שוק הצרכנים העצום של סין. בדיוק כמו תקרית "דלת מיכל הדלק" הקודמת, דעת הקהל האשימה את BYD באופן בוטה בהקרבת בטיחות על מנת לחסוך כסף.
האם זה נכון שמותגים סיניים חייבים להשתמש בחלקים זולים יותר? השקפה מוטה זו תמיד הייתה קיימת בפיתוח תעשיית הרכב בסין. כמו השאלה אם "תוצרת סין" השיל את התווית הנמוכה שלה, אני מאמין שהתשובה תעמיד אנשים רבים במצב קשה.
מה שברור הוא שהייצור בסין הולך לקראת הקצה האמצעי והגבוה של שרשרת הערך העולמית. אחרי הכל, תחרות במחיר נמוך לא יכולה ליצור מותג רכב ברמה עולמית. לפני חודש, BYD הגיעה לאבן דרך בייצור של 5 מיליון רכבי אנרגיה חדשים. רק ב-6 בספטמבר האחרון, גם הרכב ה-2 מיליון של טסלה מהמפעל שלה בשנחאי סופר ירד רשמית מפס הייצור.
אם נפח האספקה מייצג את אישור הצרכנים למותג רכב מסוים, אזי נפח הייצור, בנוסף להוכחת כושר הייצור, הוא המעיד ביותר על תוצאות בחירת השוק לאורך זמן. בסופו של דבר, לא מדובר רק ביתרונות בעלויות חיצוניות כמו כוח אדם וחומרי גלם.
"בנוסף לעלויות הפקטור של הייצור בסין, האינטגרציה האנכית של שרשרת האספקה, מידת האינטגרציה הגבוהה והאיטרציה המתמשכת של הטכנולוגיה הם כל הסיבות החשובות לכך ש-BYD הצליחה להשיג יתרון בעלויות". Gong Min, ראש מחקר תעשיית הרכב בסין ב-UBS, ציין שרק יתרונות עלות שהושגו באמצעות טכנולוגיה יכולים להישמר ולקיים מחוץ לסין.
גם אם הם הולכים לאירופה לייצור, זה אותו דבר.
BYD וטסלה חולקות היגיון פיתוח דומה.
אם לוקחים את טסלה כדוגמה, מכונת יציקת המות הענקית של 6,000-טון המשמשת במפעל שלה בשנחאי משיגה יציקה משולבת של כל הצלחת התחתונה האחורית על ידי הזרקת נוזל אלומיניום בטמפרטורה גבוהה לתוך התבנית, תוך שילוב של יותר מ-70 מרותכים חלקים לאחד. בדגם Y 2022, הטכנולוגיה לא רק מפחיתה את המשקל ב-30 אחוז, אלא גם מפחיתה את עלויות הייצור ב-40 אחוז.
בשילוב עם אופטימיזציה של קווי ייצור ותהליכים, לוקח למפעל שנחאי של טסלה פחות מ-40 שניות להוריד מכונית שלמה מהקו. כמובן, כשזה חוזר לבקרת עלויות, התורם הגדול ביותר צריך להיות יכולת האינטגרציה האנכית. טסלה פיתחה שבבי FSD משלה, סוללות, מנועים, ECUs, אלגוריתמים וארכיטקטורה חשמלית ואלקטרונית. BYD לא הרחק מאחור בהקשר זה.
יו"ר BYD, וואנג צ'ואנפו, אמר פעם: "אנחנו בונים הכל במכונית מלבד זכוכית, צמיגים ופלטות פלדה". בנוסף למוליכים למחצה, BYD הפך להיות עצמאי ברכיבים עיקריים כמו סוללות ומנועים. לדוגמה, ה-Seal מצויד במערכת הנעה חשמלית "שמונה באחד" שפותחה בעצמה, שיכולה לחסוך כ-20 אחוז מהעלות בהשוואה לקופסה מפוזרת.
בשנת 2020, BYD ארזה את העסקים הללו ליצירת Fudi System. דו"ח הפירוק של UBS מראה ש-BYD Seal מייצרת כ-75% מהרכיבים שלה בתוך הבית. "היחס בין החלקים המיוצרים בבית גבוה יותר מאשר טסלה המייצרת אותם בארה"ב או בסין או פולקסווגן המייצרת אותם בגרמניה". קונג מין אמר כדלקמן.
כולל תעריפים ועלויות משלוח, Corsair עדיין די תחרותי בשוק האירופי. גם אם Corsair תאמץ בעתיד ייצור מקומי באירופה, זה עדיין זול בכ-1/4 מהעלות מהדגמים המיוצרים באירופה על ידי חברות רכב מערביות קיימות.
ואכן, אינטגרציה אנכית של שרשרת האספקה היא רק תנאי מוקדם. כפי שטוען מאסק, לאורך זמן, כל חברות הרכב יכולות לייצר מכוניות חשמליות ארוכות טווח, כמו גם מכוניות בנהיגה עצמית. יותר מאלה, החפיר של טסלה צריך להיות היכולות ההנדסיות החזקות שלה.
כמה ניתוחים הצביעו על כך ש-"Engineering-First" גורם לחידושים של טסלה בתחום הסוללות, ייצור רכבים, ומכוניות נהיגה עצמית ניתנות למימוש במהירות. Gong Min גם אמר בבוטות שהשילוב של מחקר ופיתוח הנדסי מעל Corsair הוא למעשה משמעותי יותר מאיזה חלקים BYD ייצרה, אילו חלקים ייצרה שוב, או איזה כסף היא הרוויחה שוב.
בתחילה יצרניות הרכב היפניות עלו במהירות ברחבי העולם בזכות יתרון המחיר שלהן, אך כיום, מותגי רכב סיניים המיוצגים על ידי BYD מתרגלים רמה עמוקה יותר של יתרון עלות. כולל במונחים של ארכיטקטורה חשמלית ואלקטרוניקה, ל-Corsair יש מגמה של אינטגרציה מרכזית השונה באופן ניכר מדגמים קודמים. בנוסף לחיסכון בשימוש ב-ECU, ארכיטקטורה אלקטרונית וחשמלית משולבת יותר היא גם הבסיס ליצרניות הרכב להקדים את העקומה מבחינת אינטליגנציה. נכון לעכשיו, חברות רכב מקומיות השיקו מחקר משלהן.
בתחילת אוגוסט השיקה Zero Run ארכיטקטורת E/E מרכזית משולבת "תלתן ארבע עלים" למחקר עצמי מלא, עם שבב SoC + 1 MCU להשגת מחשוב-על מרכזי. בנוסף, Xiaopeng X-EEA3.0 ו-Guangqi EEAN Starling Architecture נכנסו גם הם לשלב של "מחשוב-על מרכזי + שליטה אזורית". המחקר והפיתוח של ארכיטקטורות Great Wall GEEP5 ו-SAIC Zero Beam Galaxy 3.0 מתקדמים גם הם באופן שיטתי.
מנקודת המבט של הארכיטקטורה עצמה, המשמעות העיקרית שלה היא מימוש מכוניות מוגדרות תוכנה. במידה מסוימת, כאן יש יתרון למותגי רכב סיניים. אחרת למה פולקסווגן תבחר ב-Xiaopeng, ולמה שמותגים סיניים יעזו להתמודד ישירות מול BBA במחנה הבסיס הגרמני שלהם.
הולכים לים: עדיף לרוץ ולקפוץ מאשר להתעצל
ניתן לומר שהמחסור בשבבים הוסיף אי ודאות חסרת תקדים לשוק הרכב העולמי, אך במקביל הוא גם הפך לזרז לתעשיית הרכב בסין להאיץ מעבר לים. בשנת 2022, למשל, 16 אחוז מהמכוניות החשמליות הנמכרות באירופה ייובאו מסין.
לוקה דה מיאו, מנכ"ל רנו, אמר לאחרונה, "יצרניות הרכב הסיניות הן תחרותיות מאוד בשרשרת הערך של EV, הן מקדימות אותנו בדור ואנחנו צריכים להדביק את הפער". עם זאת, כמה מקורות בתעשיית הרכב מאמינים כי היכולת של תעשיית הרכב בסין להסתכל על העולם, אך לא יותר מדי "חשיבות עצמית".
בסך הכל יש את היכולת, אבל היכולת הזו עדיין לא פרצה מאסיה, לעולם. לדברי גו הונגדי, סגן יו"ר ונשיא משותף של Xiaopeng Auto, יצרנית הרכב הגרמנית הראתה את "הנחישות החזקה ביותר לשנות אי פעם". אין להקל ראש בגישה הזו.
במקרה של השוק האירופי, נתח השוק שיצרניות הרכב הסיניות הצליחו לתפוס מרוכז ב-20,000-30,000 ו-30,000-40,000 טווחי מחירים ביורו. במילים אחרות, מותגי רכב סיניים משתמשים ביתרון המחיר כדי לפתח את השוק האירופי, ההשפעה על שוק ההמונים המקומי (Mass market) גדולה יותר; להיפך, בשוק היוקרתי, בחירת הצרכנים היא למעשה שמרנית יחסית.
לפיכך, UBS צופה כי חלקן של חברות הרכב הסיניות בשוק האירופי צפוי לגדול מ-3% ב-2022 ל-20% בשנת 2030. אז שוק הרכב האירופי יתפוס כ-20% מנתח השוק העולמי.
כעת, אסטרטגיית "המותג" של יצרניות הרכב הסיניות ממשיכה להאיץ. Azalea, Xiaopeng, SAIC וכו' כדי להאיץ את התפתחות השוק האירופי. וגם Mastodon 917 של Dongfeng, U8 של BYD ומוצרי אנרגיה חדשים מתקדמים נחשפו בזה אחר זה. איגוד הצוות מאמין ששוק היוקרתי מעל 300,000 יואן ישמור על צמיחה גבוהה בעתיד בשל השפעת מגמת ההחלפה והשדרוג הצריכה.
לגבי איך לממש את הקצה הגבוה של מוצרים שיוצאים לחו"ל, זה יהיה הנושא החשוב הבא. Li Xueyu, המנהל הכללי של Jetway, מאמין שחברות רכב צריכות לא רק לשלוט ביתרונות הטכנולוגיים והשרשרת התעשייתית, אלא גם ליצור פריסה טובה לטווח ארוך בשוק, במיוחד בשוק מעבר לים. לסיכום, זה לייצא אקולוגיה של המותג ולהתחרות בכל שרשרת הערך.
נכון לעכשיו, סין הפכה לרשת תעשיית הרכב האנרגיה החדשה בעולם היא המדינה השלמה ביותר, השולטת בטכנולוגיית הליבה, אך גם המדינה הצרכנית הראשונה. אבל ללכת לים פירושו שהבינאום של מוצרים, טכנולוגיה, תקנים, כישרונות, הון, שירותים והיבטים אחרים של התפוקה, שרשרת התעשייה שתועבר או לא? האם להעביר את הרשת התעשייתית? האם המו"פ צריך להיות בחו"ל? איפה לבחור? כולם בעיות. ניתן לצפות כי תהליך זה יהיה ארוך למדי.
אבל כפי שאמר וואנג צ'ואנפו, מותג ברמה עולמית הוא סמל חשוב למדינת רכב חזקה. בארצות הברית יש GM, פורד, טסלה; לגרמניה יש פולקסווגן, מרצדס-בנץ, ב.מ.וו; גם ליפן ולדרום קוריאה יש מותגים ברמה עולמית משלהן; בעוד לסין אין עדיין מותג ברמה עולמית מוכרת.
בעידן הזה מלא בשאלות הוכחה, תעשיית הרכב האנרגיה החדשה של סין צריכה לא רק להמשיך להוביל במירוץ של הצב והארנבת, אלא גם לצאת מכביש משלה. "אני מאמין שהעידן השייך למכוניות סיניות הגיע, וסין צפויה להוליד מספר מותגים ברמה עולמית". אנחנו גם הולכים וצופים. (גאייג'ין אוטו שו שאנסאן)
